|
¿Cuál es el elemento clave en el proyecto Plan de Movilidad y Espacio público de Vitoria-Gasteiz? La organización de las diferentes redes de transporte a partir de una célula urbana denominada supermanzana. La supermanzana, es una solución que une urbanismo y planificación de la movilidad con el objetivo de limitar la presencia del vehículo privado en el espacio público y retornar éste al ciudadano. Para implantar supermanzanas será necesario establecer una jerarquía de las vías de la ciudad: las básicas que canalizarán el tráfico de paso y ayudarán a determinar la ubicación de las supermanzanas y las secundarias que estarán cerradas al tráfico de paso aunque abiertas, en condiciones especiales, a cierto tipo de tráfico como vehículos de residentes, servicios, emergencias, carga y descarga. Con la implantación de supermanzanas habrá dos regímenes de circulación: el que rige en las vías básicas donde el vehículo debe poder circular con garantías de continuidad, ocupando un lugar preferente, y el régimen de la supermanzana, donde la prioridad en todo el espacio público es para el peatón y el resto de móviles deben adaptarse a él. Este es el segundo elemento clave: la primacía del peatón. La supermanzana no está pensada como un esquema aislado en la ciudad –a diferencia de lo que sería un espacio peatonal tradicional- Se trata de una unidad funcional que puede multiplicarse por todo el territorio urbano. Es más, el potencial transformador de la supermanzana sólo se desarrollará plenamente cuando la ciudad esté estructurada según este esquema. En este sentido, ¿la intervención en espacio público y movilidad serían, más que dos actuaciones separadas, dos caras de una misma moneda? Así es. Por ejemplo, al reorganizar el tráfico de tal forma que el vehículo de paso transite a través de una red viaria básica o vías principales quedan liberadas las vías secundarias, que son las calles interiores de la supermanzana por donde el peatón tiene prioridad aunque no exclusividad, ya que puede coexistir con otros móviles que en todo caso circularán a muy baja velocidad y en el caso de los automóviles sólo para funciones especiales: vecinos que acceden a su vivienda, servicios, etc. La reorganización permite consolidar una red de bicicletas, que manteniendo la mayor parte de los carriles existentes, establezca una serie de ejes principales y recorridos. También permite identificar las demandas infraestructurales de aparcamiento y de espacios necesarios para la gestión de la carga y descarga de mercancías, y mejorar las redes de transporte público haciéndolas más eficientes y más accesibles. Con todo ello la calidad y la habitabilidad del espacio público mejoran notablemente, ya que el tráfico de paso al verse reducido a las vías principales posibilita ganar superficie para el peatón y una disminución importante de la contaminación atmosférica y acústica. Este espacio ganado puede ser susceptible de nuevas intervenciones paisajísticas y de jardinería –antes imposibles- que potencien aún más su conversión en espacio de paseo, de intercambio, en definitiva de atracción, lo cual es favorable para el aumento de la complejidad urbana. ¿Cómo se puede calibrar el impacto de la introducción de este esquema en la ciudad? ¿Se pueden prever sus efectos? Si, los aspectos teóricos deben ser contrastados con la realidad. Así se hizo también en Barcelona, donde la teoría de la supermanzana fue puesta en práctica en algunas zonas de la ciudad pero antes de materializarse en un lugar u otro hay que estudiar la zona y conocer de antemano cuáles van a ser los efectos. En este sentido en Vitoria-Gasteiz se ha procedido a la realización de un análisis muy detallado de la situación de la movilidad y la habitabilidad en el espacio público de la ciudad. Este análisis ha servido para tener una descripción completa del punto de partida (la situación vigente) y de los efectos de la introducción de los diferentes cambios que se expresan en tres escenarios: actual intermedio y final. Los escenarios de análisis permiten valorar la reorganización de la movilidad urbana y del espacio público en la ciudad en diferentes periodos de tiempo en función de las propuestas. Uno de los escenarios es el punto de partida pero luego hay dos que son de futuro. ¿Por qué dos? ¿Qué diferencias hay entre ellos? ¿Se trata de dos alternativas? No, se trata de dos proyecciones en diferentes momentos del tiempo. El escenario intermedio incorpora algunas de las actuaciones urbanas previstas en el momento de realizar el estudio. Por ejemplo representa la proyección de Vitoria para el año previsto de finalización de la nueva línea de tranvía (y su incidencia sobre la movilidad). Incluye también la ejecución total del Plan Especial de Reforma de Esmaltaciones San Ignacio PEMCO. El resto de los proyectos urbanos considerados son el Plan Parcial del Sector Salburua, Zabalgana; el Plan Parcial de ordenación urbana El Bosque de Armentia (sector 16) y Plan Parcial de Ordenación Urbana del Sector 19 -Arechavaleta-Gardelegui. En este escenario se plasma el modelo de movilidad en supermanzanas. Se incorporan además las nuevas redes de bicicleta, peatonal, y de autobuses, así como también la nueva línea de tranvía. La estación de ferrocarril se mantiene en la ubicación actual. El escenario responde a la reorganización de las redes de movilidad a partir del modelo de Supermanzanas y una nueva concepción de la habitabilidad del espacio público. Tiene en cuenta la ejecución total de los planes de ordenación urbana previstos. La reorganización de la movilidad ha sido descrita claramente, pero… ¿Cómo definir la mejora del espacio público? Con el concepto de habitabilidad que nos lleva a la idea de calidad que a su vez está vinculada a las condiciones del espacio y su repercusión sobre las personas. Por tanto, el análisis las diferentes variables asociadas al espacio público definirá del grado de habitabilidad. Estas variables son ergonómicas, de atracción de las personas, de confort de las personas y de proximidad y acceso a servicios. ¿Qué diferencia hay entre variables ergonómicas y de confort? Las primeras son las características físicas del espacio público y la forma en que éstas repercuten sobre las condiciones en las que una persona puede desplazarse. Su análisis se basa en tres variables: el reparto del espacio público (identificando el porcentaje de espacio destinado al peatón por tramo de calle), el grado de accesibilidad –entendida por las anchuras mínimas de los espacios peatonales así como las pendientes de los mismos- y la apertura de vista al cielo. Las de confort relacionan las condiciones morfológicas de la calle, el clima y la presencia del flujo vehicular con los niveles fisiológicos de confort del cuerpo humano. Estos niveles de confort se clasifican a su vez en cuatro variables: confort térmico, la calidad del aire y el confort acústico. Resumiendo, las primeras serían el espacio de que se dispone y las segundas cuales son las condiciones que se den en dicho espacio. ¿Qué actuaciones se podrían destacar tanto en movilidad como en espacio público para conseguir los objetivos establecidos? En lo que se refiere a circulación el establecimiento la supermanzana (~ 400x400m) conformada por un perímetro de vías principales dará lugar a la red de vías básicas por dónde circula el conjunto de la motorización, en especial el vehículo de paso. Paralelamente se procederá a la restricción de la circulación del vehículo de paso por las calles interiores de dicha célula permitiendo la circulación del resto de móviles: vehículos de residentes, carga y descarga, emergencias, servicios, etc. Por
otra parte, hay que hacer un esfuerzo para incrementar la posibilidad de
aparcamiento con la construcción
en el subsuelo 13.544 plazas para residentes y de rotación en
aparcamientos distribuidos por toda la ciudad. En una primera fase se puede
permitir el aparcamiento en superficie para residentes dentro de la
supermanzana, pero en una segunda fase debe retirarse para consolidar la
disponibilidad de espacio para el peatón. En este ámbito no hay que olvidar
la construcción de 6 plataformas
logísticas de 35x35m y 2 de 20x25m aprovechando la construcción de la red de
aparcamientos, todo ello para mejorar la organización de la distribución urbana
de mercaderías. El
transporte público también se ve sometido a un cambio importante con
el tranvía y la implementación de una nueva red de autobuses que aumente
frecuencias de paso y se acomode al nuevo tranvía. Cabe destacar también la
creación de 68,3 km de carril bus segregado y la implantación de 2 líneas de
autobuses de alta capacidad (BRT). Tiene que desarrollarse además una nueva red
carriles
bici que sea continua y segura, que dé servicio al conjunto de la ciudad y que
sea gestionada por una oficina especializada.¿Y cuál será el papel y el estatus del peatón en este esquema? Con todos estos cambio se intuye una ciudad favorable al peatón en todos los sentidos y de hecho su estatus será el de un auténtico ciudadano, ya que con la simple condición de peatón una persona se ve relegada a un segundo plano en una ciudad dominada por el automóvil. En este sentido estamos restituyendo a las personas la condición que en la mayoría de ciudades del mundo han perdido a lo largo del siglo XX con la motorización. Se trata de que el automóvil no invada el espacio del peatón/ciudadano en la medida de lo posible. Es paradigmático en este sentido el papel de las supermanzanas que ayudan a la creación de redes red de sendas urbanas para peatones, en régimen de continuidad y elevada calidad, que se extiendan por el conjunto de la ciudad. Se evita en la medida de lo posible su coincidencia con la red de vías básicas, con el fin de aumentar el confort y la seguridad. ¿Se han cuantificado los cambios o los resultados esperados de la transformación de la movilidad y el espacio público en Vitoria-Gasteiz? Sí, con esta transformación se libera el 71% del espacio público que hoy se destina al paso de vehículos para otros usos. La proporción de viario destinado al coche pasa del 63% al 29% y el del peatón del 37% al 71%. La accesibilidad en el espacio público para las personas con movilidad reducida pasa del 83% actual al 94% en el futuro. Mejora el equilibrio entre el espacio dedicado a la funcionalidad y la organización urbanas (compresión) y el espacio dedicado al relax, el contacto con el verde, etc. (descompensado). El transporte público y la bicicleta ganan en el reparto modal. Por otra parte, se reduce de modo definitivo el déficit infraestructural de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz. |
||||||||||||||||||||||||
Las claves del proyecto